На церемонию приехали многочисленные родственники князя. Для них увековечивание памяти их предка, очень важное событие. Князь, прямой потомок Рюрика, прошедший путь от кочегара до министра всю жизнь отдал служению Отечеству. Открытие двух мемориальных знаков на территории Сонковского района дань уважения Великому Гражданину.
На доме № 13 по Сапёрному переулку в Санкт-Петербурге, где жил М. И. Хилков, установлена мемориальная доска в его честь.
Памятник М. И. Хилкову открыт на станции Слюдянка.
Великий сын своего народа Михаил Иванович Хилков поистине является Почётным гражданином России.
БАМ
Последний всплеск активной фазы строительства железных дорог пришелся на Байкало-Амурскую Магистраль. В основном все помнят и знают БАМ по 1974 году, пропагандистским призывам: «Даешь БАМ! БАМ — стройка молодых!»
БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю.
Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности.
На самом деле все начиналось гораздо раньше. Первыми о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы — среди них М. Бестужев, Г. Батеньков и др.
Русское техническое общество в 1888 году предложило провести железную дорогу через всю Сибирь. В 1906 году вновь обсуждается идея постройки второго Транссиба.
Далькрайком в 1930 году направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом ее к Тихому океану.
В этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ). В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство.
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ.
Не прекращается строительство и во время войны. В мае 1943 года Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань.
В июле 1951 года прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена. Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть — Илиме.
8 июля 1974 года выходит постановление Совета Министров СССР: О строительстве Байкало-Амурской Магистрали. Первое постановление по современному БАМу и третье за историю СССР. Партия и лично Леонид Ильич Брежнев считают БАМ важнейшей стройкой страны.
Огромные силы и средства брошены на строительство. Пропагандистская машина заработала вовсю мощь. Людской поток, в основном молодежь, хлынул в необжитые места работать.
Строительство велось сразу в нескольких направлениях, строители шли навстречу друг другу. В строй вводились отдельные участки линий, по ним уже шли поезда, создавались первые станции, появлялись новые города.
В июле 1980 года организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в городе Тында.
В состав Байкало Амурской дороги вошли: линия Бамовская — Тында — Беркакит, участок Известковая — Ургал — Чегдомын, участок Березовка — Комсомольск-на-Амуре, участки Усть-Кут(Лена) — Северобайкальск.
На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения — Ургальское, Тындинское, Северобайкальское. 1981 г. Введены в эксплуатацию 556 км путей между Леной и Нижнеангарском.
Все разрозненные звенья дороги неуклонно сближались. 29 сентября 1984 года в 10:05 (по Москве) состоялась долгожданная «золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области).
Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу целых 10 лет.
1 октября состоялась укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области). Все рельсы для БАМа были сделаны в Новокузнецке. К тому же металлурги придумали для БАМа и особый состав рельсов.
Нить железной дороги длиной 4287 км пробила восточную сибирскую тайгу, непобедимые скалы, вечную мерзлоту и дрожь земли (БАМ прошел и по местам подземных толчков).
Помнят в Новокузнецке хруст сосульки, снятой с усов Евгения Королева в минус 40, приехавшего на укладку «серебряного» рельса на Бурятский участок в декабре 1983-го, говорившего, что осталось тянуть дорогу совсем немного. Ориентир последний — «золотой» стык.
29 сентября 1984-го бригада Александра Бондаря с запада и бригада Ивана Варшавского с востока, сделав крюк из-за внезапного обвала и без особой помпы, встретились у нынешнего разъезда Балбухта.
Так сомкнулись две прокладываемые с противоположных сторон ветки БАМа. А планировался тот обязательно «золотой» победный стык неподалеку, на построившейся станции Куанда. Торжество в итоге провели 1 октября на Куанде, убрав уже лежавшие на месте рельсы и вставив вместо них «золотые».
«Золотое» звено вложили. Чтобы соединить рельсы, забили несколько костылей. Последний был «золотым». Его доверили вбить двум «бамовцам» и мне. Волновался, конечно, — вспоминает Игорь Вейкум. – Очень важно было забить «золотой» костыль с первого раза. Такая примета у железной дороги.
— Это как у моряков, при спуске нового судна на воду принято о борт разбивать бутылку шампанского? Разобьется — будет удача кораблю, нет – неминуемы с ним беды…
— Да, примета та же. Нам говорили, что при пуске дороги Абакан – Тайшет по такому же последнему костылю попали не сразу, и потом у дороги были проблемы…
А мы справились. Все трое ударили по «золотому» костылю по разу, вогнав его точно в цель по самую шляпку. Потом в бараке на станции был концерт.
Угощали дефицитом – чешским пивом и забайкальским омулем. И «бамовской» едой – сухой картошкой с тушенкой и макаронами «по-флотски». Угощали сгущенкой, благо ее было навалом…
Однако единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее «Золотое звено» главного хода железной дороги.
На митинге в Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.
Но и после укладки «Золотого звена» трасса БАМа не приобрела окончательных очертаний. Не был достроен 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным тоннелем в СССР.
Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. Крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось. Поэтому со стороны Северобайкальска поезда доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этими станциями пассажиров везли на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 километр, на нем было уже два тоннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост.
Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.
Строительство тоннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года.
Общая длина горных выработок тоннеля — 45 километров. Вдоль всей длины проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала.